La FAA savait que le 737 MAX était dangereux et l'a quand même volé

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L’une des principales questions à la suite des deux collisions du 737 MAX était de savoir ce que la FAA et Boeing savaient des problèmes potentiels avec l’avion. Des mois d'enquête sur le 737 MAX ont peint une horrible histoire de la façon dont Boeing a externalisé sa production critique dans le but de réduire les coûts. Le déclin à long terme de la culture d'ingénierie de la société a été longuement couvert, tout comme la décision de la FAA d'autoriser Boeing à autocertifier ses appareils.

Il s'avère que la FAA était pleinement consciente que le 737 MAX avait une probabilité bien plus élevée de s'écraser que tout autre avion fabriqué aujourd'hui et qu'il avait tout de même approuvé l'avion, rapporte le Wall Street Journal. Après l'accident de Lion Air en Indonésie, la FAA a procédé à un examen du 737 MAX et estimé que l'avion subirait un accident mortel tous les trois ans au cours de sa durée de vie prévue de 45 ans.

Comment cela se compare-t-il au dossier de sécurité des autres avions de ligne? Ici se trouve le WSJ:

Le total des accidents projetés, selon l'analyse du Journal, était à peu près comparable à tous les accidents mortels de passagers au cours des trois dernières décennies – quelle qu'en soit la cause – impliquant les Boeing 757, 767, 777, 787 et les derniers 747 modèles combinés. La flotte MAX devait finalement compter près de 5 000 jets dans le monde, tandis que les autres flottes totalisent un peu plus de 3 800 avions.

Selon la FAA, en d'autres termes, le risque de mourir sur un 737 MAX au cours de sa vie était équivalent au combiné le risque historique de mourir sur cinq autres appareils, dont beaucoup fonctionnaient à un moment où le nombre d'accidents d'avion par an était plus élevé. Plutôt que de retirer l’avion et de réparer les défaillances connues du système MCAS, Boeing et la FAA ont décidé d’une stratégie erronée pour réitérer l’éducation sur les techniques de récupération du MCAS à court terme. À long terme, Boeing était censé fournir une solution logicielle qui a amélioré les performances du MCAS. La FAA a décidé que le doublement de la messagerie des pilotes et la mise à jour éventuelle du logiciel régleraient les problèmes et permettraient à l'avion de continuer à voler.

PK-LQP, l'avion impliqué photographié en septembre 2018, six semaines avant l'accident

Le record de sécurité du 737 MAX pendant sa durée de fonctionnement a représenté deux accidents catastrophiques pour un million de vols. La génération précédente de 737 a enregistré un accident catastrophique pour 10 millions de vols. Le taux mondial d'accidents pour tous les avions construits en Occident en 2018 était d'un accident mortel pour trois millions de vols. Le ratio du 737 Max ne reflète pas bien sur Boeing ou la FAA et selon le WSJ, le taux d'accidents sur le 737 MAX après seulement Lion Air aurait dû être un drapeau rouge immédiat. Ces valeurs sont bien supérieures à ce que l'agence est censée autoriser. Selon l'analyse de la FAA en décembre 2018, «le risque est suffisamment faible pour permettre une croissance continue de la flotte et des opérations jusqu'à ce que les modifications du système soient modernisées.»

Parlez d'une prédiction qui n'a pas bien vieilli. le Seattle Times Remarques:

Dans un témoignage séparé, l'ancien ingénieur de la FAA, Michael Collins, a raconté comment au moins 18 experts au sein de l'agence de sécurité étaient tous d'accord pour dire que Boeing devrait être tenu de modifier la conception des câbles des gouvernails du MAX pour respecter les réglementations en vigueur dans les années 1960 – pour être contrecarré par une FAA Manager… comme la certification du MAX se profilait et que Boeing n'avait pas changé la conception, le chef de la Direction des avions de transport de la FAA à Seattle, Jeff Duven, a annulé ses propres spécialistes techniques et a approuvé la conception non modifiée de Boeing.

Le problème du gouvernail est un problème distinct du MCAS, mais le fait que la FAA était disposée à passer outre 18 experts distincts qui ont collectivement recommandé un changement mérite d'être étudié étant donné l'état général du 737 MAX.

Le 737 Max devrait être remis en service au premier trimestre 2020, mais la date a été repoussée à plusieurs reprises. On ne sait pas si l’avion sera réellement prêt pour sa réintroduction au premier trimestre de 2020. Le document d'analyse de la FAA, daté du 12/3/2018, est disponible ici. La question de savoir pourquoi la FAA a annulé à plusieurs reprises ses propres spécialistes en respectant Boeing fait également l'objet d'une enquête.

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