Le Boeing 737 Max termine son premier vol d’essai de la FAA sur le chemin de la recertification

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Le Boeing 737 Max a volé pour la première fois hier depuis que la FAA a immobilisé l’avion à la suite des crashs de Lion Air 610 et du vol 302 d’Ethiopian Airlines. Bloomberg rapporte qu’un Max 7 a atterri à 14h16 à Seattle avec un pilote de la FAA partageant un cockpit avec un membre d’équipage de l’entreprise.

À l’origine, le 737 Max était censé être de retour dans les airs dans quelques mois (ou du moins, c’était la ligne de Boeing). Une fois que les enquêteurs ont commencé à séparer l’avion, des problèmes supplémentaires ont commencé à faire surface. Après le crash double, la source du problème a été isolée du MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Lorsque Boeing a conçu le 737 Max, il faisait face à une forte concurrence d’Airbus dans le segment des biréacteurs de moyenne et moyenne portée. Plutôt que de construire un tout nouvel avion, la société a choisi de rafraîchir une fois de plus le 737 vieillissant, qui a fait ses débuts dans les années 1960.

Mais afin de rendre l’efficacité du 737 à la hauteur d’Airbus, Boeing a dû équiper l’avion de moteurs beaucoup plus gros que ce qu’il était censé transporter, et changer la conception de l’avion pour compenser. Ces changements ont laissé l’avion tendance à tanguer vers le haut dans certaines circonstances, ce qui pourrait causer un décrochage. Boeing a décidé de concevoir un système destiné à empêcher que cela se produise. MCAS était le résultat.

Ce que nous savons maintenant, c’est que le système tel que conçu a été criblé de défaillances, dont Boeing était absolument au courant et délibérément effleuré sous le tapis. Le système MCAS dépendait d’un seul point de défaillance. Boeing a changé la conception de manière significative après avoir reçu l’approbation de la FAA pour la modifier, laissant à la FAA l’impression que le système fonctionnait différemment de ce qu’il faisait réellement sur le terrain.

Le plus accablant, Boeing a refusé de former des pilotes sur MCAS et a découragé activement les compagnies aériennes de former leurs pilotes aux simulateurs, insistant sur le fait que tout pilote qui s’était qualifié sur le 737-NG serait également qualifié pour piloter le Max. De façon effrayante, l’une des compagnies aériennes qui avait demandé du temps de simulation était Lion Air. Lorsque les jets de Singapour et d’Éthiopie se sont écrasés, il était courant de voir des gens suggérer que la raison des accidents était due à de mauvaises politiques de formation de l’une ou des deux de ces entreprises. Nous savons maintenant que des employés de Boeing se sont moqués en privé de Singapore Air pour avoir demandé du temps sur simulateur.

Ce n’est pas un super look. Surtout pas lorsque plusieurs ingénieurs déclarent avoir besoin du «pardon de Dieu:»

Ou, alternativement, qu’ils ne mentiront plus jamais à la FAA:

Et les employés de la société se sont vantés de la façon dont ils «trompaient l’esprit des Jedi» en faisant croire que le temps de simulation supplémentaire n’était pas nécessaire.

Cependant, il n’a pas fallu beaucoup mentir à la FAA. Entre les crashs d’Ethiopian et de Lion Air, la FAA a effectué une analyse des crashs attendus du 737 Max sur la durée de vie de l’avion. Cette analyse a révélé que le risque de mourir dans un crash du 737 Max était égal au risque de mourir dans un 757, 767, 777, 787 et les derniers 747 combinés, en gardant à l’esprit que certains de ces avions volaient lorsque le taux de les accidents d’avion étaient beaucoup plus élevés qu’aujourd’hui.

Ayant découvert ce fait à couper le souffle, la FAA n’a rien fait. Le 737 Max a été autorisé à rester en l’air jusqu’à ce qu’il tue encore 157 personnes. Dix-huit experts de la FAA ont été annulés par un directeur.

Après avoir repoussé la date de réintroduction du 737 Max à plusieurs reprises en raison de problème après problème, l’avion est apparemment enfin prêt à voler (ou du moins, les choses Boeing, c’est le cas). Ironiquement, Norwegian Air Shuttle vient d’annoncer à Boeing aujourd’hui qu’elle mettait fin à sa précédente commande de 97 737 Max.

Cela a beaucoup plus à voir avec l’impact dévastateur du coronavirus que toute réaction au Max lui-même, mais Boeing fait face à une montée abrupte pour regagner la confiance. Le 15 juin, l’US Air Force a refusé d’accepter la livraison d’un avion KC-46 en raison de la découverte de débris dans l’avion après une reprise. L’Air Force avait précédemment interrompu toutes les livraisons d’appareils KC-46 en raison de débris de réservoir de carburant en mars 2019.

Boeing a de bonnes raisons de redémarrer la production de Max le plus rapidement possible; l’entreprise possède des parkings littéraux remplis d’avions qu’elle a déjà construits et elle doit les déplacer. Il ne peut pas faire cela tant que l’avion n’est pas autorisé à voler. Dans le même temps, compte tenu de la façon dont 2020 s’est joué jusqu’à présent, remettre le 737 Max dans l’air semble un peu comme tenter Dieu quand il a déjà prouvé qu’il était de mauvaise humeur.

Maintenant qu’il a reçu toutes ces retouches et une attention particulière, le 737 Max devrait être l’un des avions les moins sujets aux crashs et les moins buggy en vol. Boeing est vraisemblablement conscient du fait qu’un troisième avion tenterait de devenir le pire exercice au monde tuerait le produit. En outre, tuer un tas de personnes semble également mauvais.

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